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48 000 décès prématurés chaque année du fait de la mauvaise qualité de l’air, 1er émetteur de CO2, 3600 morts sur les routes… La mobilité fait souvent la « une » tout en étant l’objet de nombreuses études et analyses. Pourtant, mêmes si chiffres et études sont préoccupants, ils paraissent parfois déconnectés des réalités des échelons locaux et périurbains.
À l’approche des élections municipales de 2026, en quoi et surtout pourquoi ce niveau d’intervention nous parait-il fondamentalement pertinent pour agir ? Comment les futures équipes peuvent-elles concrètement agir et quels sont les bénéfices et potentiels leviers de la mobilité dans les milieux périurbains ? Quels enseignements tirer des études de mobilité conduites à différents échelons ?
Pour documenter cet article et mieux cerner les motivations mais également les freins à la mise en œuvre de politiques de mobilité, nous avons interrogé une centaine de collectivités que nous avons accompagnées dans diverses projets (Plan de Mobilité Simplifié, Schéma Directeur des Modes Actifs, mise en œuvre de service de Transports Collectifs…).
Parmi elles, un quart ont pris le temps de nous répondre (nous les en remercions chaleureusement), donnant à voir des réponses variées selon leur profil : Région, Département, EPCI ou commune. Malgré cette diversité, il nous apparait difficile de proposer des généralisations pour établir des liens entre leurs compétences et les difficultés de mises en œuvre ou encore les politiques qu’elles jugent prioritaires dans les prochaines années selon leur échelle d’intervention.
Dans l’optique des élections municipales de mars 2026 et consternés de voir les aides dédiées aux politiques de mobilité réduites à l’échelle nationale, il nous a toutefois semblé important de vous partager le bilan de cette enquête et d’alimenter les pistes d’actions possibles à l’échelle locale.
Les politiques de mobilité accompagnent aussi les politiques environnementales des collectivités. La réalisation d’un schéma cyclable ou d’un plan de mobilité simplifié sont des actions qui se retrouvent par exemple dans les Plans Climat-Air-Energie Territorial (PCAET) des EPCI par exemple. Le transport est bien identifié comme un enjeu majeur de réduction de gaz à effet de serre et fait déjà l’objet de ses propres documents de planification.
Les politiques de mobilités : un enjeu plus large que la simple question des déplacements
Demande des habitants, préservation de l’environnement, attractivité du territoire : la mobilité comme politique locale avec de multiples leviers
Selon notre enquête, la question de la préservation de l’environnement est la 2ème modalité à cumuler le plus de votes. On peut l’expliquer par le fait que la mobilité est désormais intégrée à de nombreux documents cadres (PCAET, PLU(i), SCOT) et bien identifiée comme enjeu majeur pour répondre aux objectifs de réduction de gaz à effet de serre, d’économies d’énergie ou encore de sobriété foncière par la densification des bourgs.
Encore trop souvent réduite à cette seule dimension, la mobilité semble aussi être identifiée par les collectivités comme une préoccupation forte de leur population et une politique d’attractivité territoriale. Au même titre que le prix du foncier, la présence de lignes de transports collectifs, d’aménagements cyclables ou encore d’un territoire avec une maillage de ses polarités pertinent, deviennent des critères pour l’installation des ménages et des entreprises.
Aller au-delà de la seule thématique des déplacements, en dehors des grandes agglomérations
Le déplacement de populations urbaines vers les territoires ruraux a peut-être participé à transposer des habitudes de déplacements et fait émerger de nouveaux besoins. Mais nous avons aussi pu observer à travers nos études que la mise en œuvre de politiques de mobilités propre aux territoires ruraux avait suscité un intérêt certain chez les collectivités limitrophes. Adaptées au contexte de chaque territoire sans complètement réinventer ce qui fonctionne ailleurs, les politiques de mobilité semblent de mieux en mieux identifiées comme leviers dépassant le cadre des déplacements.
Des problématiques que l’on pensait propres aux grandes agglomérations (difficultés de stationnement, congestions…) deviennent des préoccupations dans certaines communes périurbaines et le besoin d’accompagnement sur ces sujets se ressent à travers les sollicitations que nous pouvons avoir. La question de l’apaisement – entendu comme la réduction des vitesses et du trafic motorisé – fait régulièrement la une de l’actualité et apparait – en cumul de votes – en 4ème position des motivations de nos répondants.
En revanche, la mobilité semble encore peu perçue comme levier pour répondre à certaines problématiques, notamment économiques et sociales. Pour autant, nous verrons qu’elle peut participer concrètement à augmenter le pouvoir d’achat et agir contre la précarité et pour l’inclusion.
La mobilité source d’égalité et d’inclusion sociale
Se déplacer coûte cher et être privé de cette possibilité revient à questionner de nombreux besoins élémentaires (se nourrir, se soigner, s’intégrer socialement et professionnellement…), voire à y renoncer dans certains cas. Les collectivités territoriales et locales ne disposent pas toujours de tous les leviers pour agir, certains paramètres – le coût des carburants – dépassent même le cadre national. Pour autant, les nombreuses réunions publiques que nous avons pu animer nous laissent penser que les coûts des déplacements sont insuffisamment pris en compte par les usagers mais aussi par les collectivités, notamment en ce qui concerne l’automobile.
Se déplacer en voiture pèse lourd dans les budgets des usagers comme des collectivités. En moyenne 4 525€ par an (Source : Roole Data, enquête « Budget automobile des Français édition 2025 ») (ou 416€ par mois, dont 257€ de frais fixes, c-à-d avant même de démarrer le moteur) pour les premiers et 26 Mds d’€ supportés par l’État et les collectivités (Source : Forum Vie Mobile, étude « Combien coûte le système voiture en France ? ») : se déplacer en voiture pèse lourd dans tous les budgets. L’universalité supposée de la voiture, l’accessibilité très large qu’elle permet semble rendre plus acceptable ses coûts. Mais ce serait oublier plusieurs choses :
- Premièrement, la voiture individuelle est un mode inaccessible pour plus de 30% de la population qui ne peut structurellement pas conduire. Environ 20% de la population a moins de 17 ans, 9% n’a pas le permis B et 4% sont en incapacité permanente (Source : Enquête « Les éconduits de la voiture » Crédoc et Forum Vies Mobiles, 2025) ;
- Deuxièmement, parmi les actuels automobilistes – dont la part varie selon le territoire – nombreux sont en situation de précarité de mobilité et le moindre aléa (hausse du prix des carburants, panne, accident…) les prive de la possibilité de se déplacer avec leur véhicule ;
- Enfin, et malgré ces 2 éléments qui montrent qu’elle est loin d’être universelle, la voiture individuelle représente des budgets conséquents pour les collectivités. Tant pour les voies de circulation que les zones de stationnement, leur création mais aussi leur entretien sont ainsi des postes qui pèsent très lourd et pour lesquels la responsabilité de la sécurité routière ne permet pas de déroger.
Du côté des usagers, si les tarifs sociaux ou solidaires dans les transports collectifs gérés par les Régions ou les Autorités Organisatrices des Mobilités (AOM) sont répandus, les initiatives plus locales en faveur de la mobilité du plus grand nombre le sont moins.
Certaines communes ou communautés de communes proposent alors des aides à l’achat vélo, mécaniques ou électriques voire adaptés à un handicap. Outre l’équipement, le « Savoir Rouler à Vélo » dans les écoles, le programme « Vélo-Égaux » porté par la FUB ou les formations de (re)mise en selle ou de réparation tous publics sont des actions peu coûteuses et pourtant très impactantes pour l’autonomie de la population sur les déplacements de proximité.
En l’absence de réseau de transport collectif, la mise en relation d’usagers via des plateformes de covoiturage ou l’information sur les alternatives à l’automobile peuvent concrètement lutter contre les inégalités et la précarité.
Les politiques de mobilités ne peuvent ainsi être réduites à la question des seuls déplacements, ce que semblent avoir bien intégré les collectivités répondantes. Nous verrons ensuite, que les compétences en matière de mobilité ne sont donc pas l’apanage des régions ou des AOM et que l’échelle locale peut avoir une réelle pertinence. Certaines actions économes en moyens et ressources peuvent ainsi rapidement être mises en œuvre par les communes/EPCI. Néanmoins, les petites et moyennes collectivités restent très dépendantes des aides financières et des budgets nationaux pour contribuer à leur niveau aux objectifs ambitieux de décarbonation des transports et à l’émergence des alternatives à la voiture individuelle.
Une action à tous les niveaux, la mobilité comme politique transversale de chaque échelon
Un accroissement des compétences mobilités au niveau local
Notre enquête donne à voir que les échelons supérieurs (Région, Département, PETR) ont principalement mené des actions en lien avec les transports collectifs et le covoiturage quand les échelons locaux (commune, EPCI) ont davantage orienté leurs actions en faveur du vélo et sur des aménagements urbains. Il apparait logique que les collectivités agissent selon leurs compétences respectives et celles-ci ont justement connu des évolutions récentes.
Depuis Décembre 2019 et la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM), la compétence mobilité a fait l’objet d’une redistribution donnant notamment aux Régions et au EPCI un rôle plus important sur les politiques de mobilité à travers le statut d’Autorité Organisatrice de la Mobilité (AOM). En tant qu’AOM, une collectivité est chargée d’organiser localement la mobilité sur son territoire. Elle peut pour cela décider des services qu’elle juge adaptés à ses besoins, en gestion propre ou en confiant la gestion à des tiers.
Le niveau communal : une action au plus proche des habitudes de mobilité et un impact concret sur les mobilités du quotidien
L’échelon communal n’en est pas moins important : disposant généralement de la compétence voirie, la municipalité a à sa charge le rôle d’aménageur des voies communales, influençant ainsi fortement les déplacements locaux. Il est finalement l’acteur qui a une action la plus proche des citoyens sur les habitudes de déplacements. Quelle que soit la taille de la commune, la compétence voirie permet ainsi d’améliorer la sécurité et le cadre de vie, de redistribuer de l’espace à moindres coûts au profit des piétons et cyclistes ou encore d’optimiser les capacités de stationnement.
Les pratiques de mobilité ne s’arrêtant pas aux frontières administratives ni à la seule question des déplacements, toute politique de mobilité doit s’inscrire dans un contexte plus large. En tant que sujet transverse, la mobilité est nécessairement intégrée dans l’ensemble des thématiques (habitat, cadre de vie, attractivité locale, tourisme, économie…) et se décliner à chaque échelon pour avoir une réelle pertinence.
Une politique du long terme : la planification est indispensable
Les politiques d’aménagement sont des politiques du temps long : les projets prennent du temps à se concrétiser (études préalables avec leurs étapes de concertation, intervention de nombreux corps de métier, technicité, ressources…) les habitudes de déplacement ne changent pas non plus du jour au lendemain. Aussi, il est indispensable de planifier ces actions en intégrant dès à présent les enjeux anticipés pour les années 2030 ou 2050.
Les politiques de mobilité peuvent s’avérer complexes, requérant une bonne articulation avec des partenaires, s’inscrivant dans des temporalités longues et nécessitant une organisation rigoureuse. À ces égards, notre accompagnement semble avoir joué un rôle décisif, car 90% des collectivités répondantes ont réalisé des actions suites à notre accompagnement. Parmi elles, plus de la moitié ont déclaré avoir augmenté leur budget dédié ou bénéficié de nouvelles ressources pour mettre en place des actions.
90% de concrétisation
Dans un contexte budgétaire se voulant globalement ciblé et économe, l’arrêt de financements nationaux (Ademe, Fond Vert, Plan Vélo) ou plus locaux (Région, Département) en lien avec la mobilité est préoccupant, en particulier pour les petites et moyennes collectivités.
Vers un renforcement des inégalités territoriales : forte structuration et dotations des grandes agglomérations face à des petites communes peu dotées
Bien que la compétence mobilité ait été redéfinie et réaffirmée au niveau local, cette politique ne fait pas exception : il faut des moyens importants pour mettre en œuvre des actions impactantes. Dans notre panel, plus de la moitié des répondants ont bénéficié d’aides à la suite de nos études. Parmi celles qui n’en ont pas eu, elles sont deux fois plus nombreuses à estimer que cela leur a manqué.
Les petites et moyennes collectivités sont à ce titre doublement pénalisées : elles partent de plus loin et disposent de moins de ressources pour mener leur transition.
En effet, les habitants des territoires peu denses cumulent les freins et les problématiques de mobilités : éloignement géographique des services plus fort, distances moyennes plus longues, choix modal plus contraint avec une dépendance renforcée à l’automobile et un vieillissement de la population plus marqué.
Les aides ont abouti aussi bien à des moyens humains que financiers
Si la question des moyens financiers est prégnante dans toutes les collectivités, celle des ressources humaines pèse aussi fortement sur la thématique. La mobilité est un sujet vaste, complexe et en pleine évolution, elle requiert ainsi un certain niveau d’expertise. Les grandes collectivités disposent de fait de personnes et de services spécialisés sur les questions de mobilité, alors que les petites collectivités sont beaucoup moins outillées et n’ont généralement pas la possibilité de dédier des ressources pour un poste intégralement consacré à cette thématique.
Lors de nos accompagnements, il est également apparu que les démarches pour prétendre à des aides financières représentaient une charge difficilement absorbable par le personnel des petites communes. À travers notre diagnostic du territoire, nos études ont ainsi contribué à appuyer leurs demandes de financements.
Les coûts des politiques mobilité sont aussi un facteur d’inégalité entre les territoires. Si l’absence de financement externe au sein d’une métropole peut compromettre la mise en œuvre d’actions, elle peut aller jusqu’à l’abandon de l’ensemble de la politique mobilité chez les petites et moyennes collectivités.
Des possibilités d’actions peu techniques et peu coûteuses au niveau communal : l’urbanisme tactique et expérimental
En dépit du contexte actuel et des moindres ressources dont disposent les petites et moyennes collectivités, il existe des solutions exigeant peu de moyens et de ressources.
- Plan de circulation expérimental : sur la voirie communale, dans les zones résidentielles notamment, la mise en place de boucles de sens unique permet de gagner des mètres carrés utiles pour réduire les vitesses, redonner des espaces à vivre aux modes actifs, végétaliser, créer des espaces de jeu par exemple ;
- Rues aux enfants ou aux écoles : la fermeture ponctuelle d’une rue sur les heures d’entrée ou sortie d’école a de réels impacts sur la sécurité et les sociabilités sans qu’il soit nécessaire de réaliser des travaux lourds (barrières de police, bénévoles, marquages d’animation…) ;
- Comité citoyen dédié à la mobilité : en tant que politique ancrée dans les habitudes quotidiennes, la mise en place d’instances locales consultatives peut faciliter la mise en œuvre d’actions concrètes qui ne nécessitent pas toujours beaucoup de moyens.
Les politiques de mobilités : une politique d’avenir, à court, moyen et long terme
Les politiques de mobilité dans leur diversité sont autant de multiples leviers d’actions avec des bénéfices concrets pour les collectivités et leurs populations. Elles peuvent se traduire à chaque échelon territorial avec des moyens variés. Le Plan Vélo national, les aides à l’acquisition de véhicules électriques ou la généralisation du 30km/h dans certaines agglomérations ont fait l’objet de nombreuses publications dans l’actualité. Mais que l’on ne s’y trompe pas, beaucoup reste encore à faire, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains où la dépendance à l’automobile s’est renforcée (Source : Enquête Wimoov, Baromètre des mobilités du Quotidien – 3ème édition, 2024). En l’absence de financements (sur fonds propres ou aidés) pour les petites collectivités, les inégalités territoriales de ressources et de moyens pourraient se creuser davantage.
Notre accompagnement s’est souvent révélé décisif pour définir une stratégie, programmer des actions, ou encore accéder à des financements.
Sources citées :
- Roole Data, enquête « Budget automobile des Français édition 2025 »
- Forum Vie Mobile, étude « Combien coûte le système voiture en France ? »
- Enquête « Les éconduits de la voiture » Crédoc et Forum Vies Mobiles, 2025
- Enquête Wimoov, Baromètre des mobilités du Quotidien – 3ème édition, 2024
Co-rédaction : Nicolas BOURGEAIS, chargé de projets mobilités actives et durables ; Elise BOURGET, chargée de projets mobilités actives et durables ; Margot LECLERCQ, chargée de projets mobilités actives et durables.
