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Accéder à une offre de mobilité alternative dans les territoires ruraux et périurbains demeure souvent difficile. Au-delà de la rareté des services proposés, leur visibilité constitue également un frein majeur. Les infrastructures matérialisant ces offres se limitent souvent à des points d’arrêt minimalistes historiquement conçus pour des usages scolaires plutôt que comme des espaces de mobilité accessibles et attractifs.
Pourtant, les évolutions récentes des services de transport – transport à la demande ou sur réservation, covoiturage organisé, mobilité partagée – conduisent à repenser le rôle de ces lieux. Cet article propose ainsi de dépasser la notion traditionnelle de « point d’arrêt » au profit de celle de « point d’accès à la mobilité », conçue comme une infrastructure multimodale, accessible et servicielle.
Constats : les limites des points d’arrêt en zones peu denses
Les limites du point d’arrêt actuel
L’utilisation d’une offre de mobilité, quelle qu’elle soit, nécessite d’avoir un point d’accès. Monter dans un véhicule de transport nécessite qu’un lieu d’interface entre le véhicule et l’espace public existe et permette cet accès. On ne s’arrête pas n’importe où avec un véhicule, ceci est d’ailleurs régi par le Code de la route[1].
Mais, outre le fait que le point d’accès doit permettre la montée et la descente du véhicule, il semble également fondamental qu’il puisse être le marqueur territorial de l’existence de l’offre de mobilité.
En effet, la présence d’une infrastructure identifiant clairement le passage d’un véhicule pour se rendre vers une destination reste le meilleur moyen de savoir que la commune, le bourg, le hameau est desservi. La communication numérique, les affiches, les dépliants ne présentent qu’un caractère complémentaire et l’élément le plus rassurant et visible pour le public reste la présence d’une infrastructure lisible et compréhensible. Même si l’effet « aménagement » ne fait que rarement l’objet d’une étude d’impact spécifique sur la fréquentation, la littérature[2] suggère que la qualité des points d’arrêt peut générer des gains de fréquentation de l’ordre de 5 à 20%, selon le contexte, le niveau de service existant et la nature des aménagements. Par ailleurs, les travaux français comme le guide du CEREMA sur l’aménagement des points d’arrêt, considèrent bien ce dernier comme un élément déterminant de la chaîne de déplacement.
Or, aujourd’hui, le secteur rural se trouve largement en peine par rapport aux infrastructures de transport public. Ayant réalisé plus de 20 000 audits de points d’arrêt sur tout le territoire national, Mobhilis dispose aujourd’hui d’une bibliothèque de données qui montre bien les problématiques de traitements dans les différents types de territoires. Ci-après, des illustrations piochées dans nos bases, complétées par quelques autres exemples.
Le « rural »
Le meilleur
Un arrêt aménagé en zone rural avec un équipement « minimaliste » avec intégration de l’intermodalité (photo Mobhilis)
Le moins bon
Un arrêt en zone rural n’ayant aucune indication (ni poteau, ni zigzag) et encore moins un abri (photo Mobhilis)
Le périurbain
Le meilleur
Un arrêt multimodal vélo+bus avec abri et éclairage en périurbain (photo Mobhilis)
Le moins bon
Abri et arrêt de transport en milieu plus urbain avec une implantation très inadaptée (photo Mobhilis)
L’urbain dense
Le meilleur
L’arrêt urbain avec une dimension beaucoup plus servicielle (RATP Marc Aurel)(photo metalco.fr[3]). À noter que cet aménagement date de 2012 et qu’il a été remplacé aujourd’hui par un abri bus plus standard.
Le moins bon
Un marquage effacé, pas d’abri, du stationnement parasite… Bref, une compréhension et utilisation complexe du réseau (photo Mobhilis)
Cette situation s’explique historiquement puisque le transport collectif dans les zones peu denses reste très fortement marqué par une offre prédominante : le transport scolaire. Cette offre se caractérise par une organisation très marquée sachant que chaque élève est inscrit sur une ou plusieurs lignes et connait donc son horaire de passage et son itinéraire. Ce mode opératoire rend beaucoup moins utile la visualisation de l’offre. Pas besoin d’horaires ou de noms aux points d’arrêt puisqu’ils sont parfaitement connus (en théorie au moins). Au contraire, en urbain, les utilisateurs ne sont pas forcément parfaitement informés des passages de lignes et les itinéraires varient de façon importante. Ils doivent donc disposer d’une information et d’une visualisation claire des données de fonctionnement de l’offre de service pour pouvoir l’utiliser en toute sérénité.
Cette conception du point d’arrêt en zone peu dense se trouve également confrontée à une évolution de l’offre qui devrait conduire à une nouvelle réflexion.
Un renouveau des offres en zones peu denses
En effet, face aux difficultés de mobilité dans les zones peu denses, de nombreuses collectivités s’engagent vers la mise en place de services permettant d’apporter des réponses plus diversifiées et permettant de tendre vers une offre multimodale de déplacement pour permettre de réduire l’usage de l’automobile individuelle qui prédomine dans ces territoires.
Ces solutions présentent la caractéristique de s’ouvrir assez fortement sur l’innovation d’exploitation et vers une intégration progressive de l’automobile comme mode de déplacement collectif. Ainsi, on quitte peu à peu l’image classique du grand bus pour transporter un maximum de personnes avec un minimum de moyens pour aller vers des formats plus hybrides comme le transport à la demande ou sur réservation ou l’intensification des actions en faveur du covoiturage. Certains territoires s’engagent ainsi dans l’ouverture de leurs lignes scolaires à une clientèle non scolaire, tandis que d’autres, qui l’avaient fait quelques années plus tôt, sont récemment revenus en arrière, posant la question de la mixité des publics et des problématiques juridiques concernant ces 2 types de transport.
Ces actions apparaissent aujourd’hui comme innovantes alors qu’il s’agit en fait de solutions souvent anciennes. Le transport à la demande, par exemple, existe depuis les années 1960, mais restait cantonné à des publics dits « cibles » (personnes âgées, handicapées…). De son côté, le covoiturage est une évolution de l’autostop qui faisait florès dans les années 1970 mais qui a progressivement disparu pour des raisons socioéconomiques.
La multimodalité est donc accentuée aujourd’hui par le fait que le véhicule automobile glisse progressivement d’une dimension de véhicule « individuel » à celle de véhicule « collectif », en particulier par l’avènement de plusieurs éléments :
- le covoiturage : partager une voiture au même moment pour un trajet à plusieurs,
- l’autopartage : partager une voiture à plusieurs mais à des moments différents.
Dans le cas du covoiturage, l’essor de structures comme Blablacar, Ecov ou Karos montre l’engouement du public pour ce type de service vu, avant tout, comme une solution de mobilité économique. Les récentes crises énergétiques (pour ne pas écrire pétrolières) que sont la guerre en Ukraine et celle au Moyen-Orient illustrent l’incidence majeure des variations du prix du carburant sur l’utilisation du covoiturage. De plus en plus de personnes s’organisent ainsi, soit par le biais de plateformes, soit directement, pour réaliser des déplacements, créant ainsi des « réseaux » de transport par la circulation de véhicules automobiles classiques avec des « places à vendre » à l’intérieur.
Pour l’autopartage, son atout est de proposer une réelle optimisation de l’usage de l’automobile. En effet, la voiture individuelle, comme beaucoup d’autres choses d’ailleurs, représente un paradoxe : c’est le mode le plus utilisé, mais elle sert peu au final. La voiture personnelle reste en moyenne 95% du temps stationnée (source CEREMA[4]) et ne roule donc que 5% du temps (soit 1.2 heure sur une journée). Le concept d’autopartage représente ici une solution « logique et rationnelle » pour augmenter mathématiquement le taux d’utilisation de la voiture en mutualisant les véhicules. Ainsi, une même voiture pourra servir le matin pour aller vers la gare, pour une personne qui va travailler vers un pôle éloigné, mais cette voiture ne restera pas stationnée à la gare et sera reprise par une autre qui arrivera en gare pour effectuer un déplacement local et ainsi de suite… L’utilisation du véhicule est ainsi optimisée en chaînant les usages et motifs par différentes personnes.
L’intérêt majeur de l’évolution des usages de l’automobile est de potentiellement transformer tout véhicule circulant sur une route en véhicule de transport public, sous réserve évidemment que le propriétaire accepte cette démarche. Si l’on imagine que seulement 5% des conducteurs de véhicule acceptent ce principe, cela signifie que sur un axe sur lequel circulent 20 000 véhicules/jour, nous avons 1 000 véhicules capables de transporter des personnes !
Cette nouvelle multimodalité suppose de repenser les points d’accès aux offres de mobilité. En effet, comment monter dans un véhicule, qu’il soit personnel ou collectif, passer d’un mode à un autre dans des conditions satisfaisantes et optimales à tout point de vue (passagers, conducteurs, autres usagers de la route…). Mailler le territoire de lieux d’accès aux offres de mobilité est donc un enjeu très important pour attirer les publics vers ces solutions en étant à la fois un lieu de passage d’un mode à un autre, mais aussi un lieu réellement serviciel.
Il faut donc profiter du contexte actuel pour réformer la conception des points d’arrêt en points d’accès aux offres de mobilité en recherchant au maximum les synergies pour répondre à une double équation :
- Rendre la mobilité plus fluide en garantissant un véritable choix modal aux habitants des territoires,
- Optimiser le rapport coût/bénéfice, tant du point de vue de l’investissement que du fonctionnement.
Allons plus loin dans cette hypothèse.
Du point d’arrêt au point d’accès
Un point d’accès est stratégique
Le premier élément déterminant du point d’accès est son positionnement dans le territoire et son lien avec les réseaux de mobilité. Cet emplacement doit faire l’objet d’une attention qui recouvre plusieurs réalités :
- Une réalité logique :
- Le positionnement du point d’accès doit répondre à de réelles potentialités d’usage. Il sera donc implanté là où se situent des besoins potentiels à court ou moyen terme. On peut qualifier plusieurs grandes familles de besoins :
- Les lieux de vie : une densité résidentielle importante, i.e. où les gens habitent et ont besoin de se déplacer pour accéder aux services et aux emplois ;
- Les lieux de services : une densité d’activité économique ou servicielle importante avec des besoins d’accès pour la population, tant sur le plan du travail, de l’éducation ou des achats par exemple ;
- Des lieux mixtes : on retrouve ici certains centres-bourgs ou des quartiers qui répondent à la fois à des logiques d’habitat et de services.
- Le positionnement du point d’accès doit répondre à de réelles potentialités d’usage. Il sera donc implanté là où se situent des besoins potentiels à court ou moyen terme. On peut qualifier plusieurs grandes familles de besoins :
- Une réalité physique & juridique :
- On ne peut pas positionner un point d’arrêt permettant l’accès aux mobilités n’importe comment et n’importe où car
- physiquement, il faut de la place pour pouvoir stationner un ou plusieurs véhicules et permettre les montées/descentes ;
- et juridiquement, le Code de la route impose des règles strictes pour l’arrêt des véhicules, qu’il s’agisse des véhicules de transport en commun ou des voitures individuelles[5].
- On ne peut pas positionner un point d’arrêt permettant l’accès aux mobilités n’importe comment et n’importe où car
La prise en compte de ces éléments passe par la création de référentiels permettant de proposer des règles de création ou suppression de points d’accès. À titre d’exemple, nous pouvons citer ici le « Guide des aménagements en faveur des transports en commun routiers réguliers » d’Ile-de-France Mobilités[6] (IDFM, 02/2026).
Ce guide décrit la méthode de positionnement des points d’arrêt en intégrant un maximum de contraintes. Comme l’indique ce guide : « La performance des lignes de bus est directement liée à leur itinéraire et au nombre d’arrêts à desservir. Rationaliser la desserte permet de réduire les temps perdus, d’augmenter la vitesse commerciale et la régularité. Pour trouver le bon équilibre entre performance, desserte et proximité, il convient d’appliquer la méthode détaillée ci-après en plusieurs étapes. » (guide IDFM, page 21).
Les illustrations ci-dessus sont extraites de la page 22 qui traite principalement de l’aspect logique de l’implantation en prenant en compte la notion de « polarités » qui est définie dans le rapport comme étant : « un point d’accroche sur le territoire qui permet d’organiser son maillage de façon efficace et évolutive dans le temps, autour de laquelle les points d’arrêts seront ensuite déployés. Chacune de ces polarités a un rayon d’attraction d’environ 300m soit moins de 5min à pied. Elles sont déterminées par ordre de priorité. » (rapport IDFM page 22).
Une autre donnée très intéressante pour l’implantation des points d’accès est l’analyse des flux et notamment de la notion de « potentiel de covoiturage ». À titre d’exemple, la société ECOV propose un « baromètre des sièges libres » pour les collectivités qui le souhaitent. Ceci permet de visualiser les origines-destinations existantes et donc d’analyser l’emplacement stratégique potentiel, soit d’aires de covoiturage, soit de points d’accès au sens large. Ce type d’analyse se retrouve dans des projets comme Trapeze[7] porté par les sociétés Ecov et Vinci Autoroutes et qui vise justement à la création d’un réseau de covoiturage. Attention cependant ici à ne pas s’enfermer dans une solution comme le covoiturage, mais à bien trouver l’équilibre entre les offres de transport public ET les solutions complémentaires parmi lesquelles on trouve le covoiturage.
Ces méthodes sont particulièrement intéressantes et de nombreuses collectivités tendent maintenant à proposer des approches équivalentes. Elles nécessitent cependant de bien prendre en compte le fait qu’il n’est pas possible de mettre un point d’accès n’importe où et qu’il sera inévitable de revenir à une rationalisation des points d’accès. En d’autres termes, il faut assurer la couverture optimale du territoire en assurant un maillage pertinent des réseaux de mobilité et des types de points d’accès. Ceci conduira inévitablement à la fermeture de certains points d’arrêt actuels avec la proposition d’une solution alternative d’accès via un autre mode vers un point d’accès plus structurant. Il est fondamental d’insister ici sur le fait que la suppression de certains points d’arrêt actuels doit avant tout être légitimée par l’existence d’une solution alternative sécurisée et acceptable, et non uniquement motivée par une logique d’économie budgétaire. Ceci impose donc un travail de fond sur la structuration de l’offre et du réseau en y intégrant à la fois les offres collectives dont nous avons parlé précédemment, mais aussi l’accès aux nouveaux points d’accès à pied ou à vélo.
On citera ici la démarche très intéressante du Forum Vies Mobiles avec la proposition du « système alternatif à la voiture ». Il s’agit en effet de mettre en évidence qu’une redistribution des usages de la voirie combinée à l’utilisation des différents modes disponibles, allant de la marche aux réseaux lourds, permettrait de proposer une réelle offre alternative au tout voiture avec des coûts acceptables pour l’ensemble de l’écosystème. L’intérêt de la démarche est de proposer une approche plus rationnelle à la fois de l’usage des voies de circulation, mais aussi des différents modes de déplacement. Ceci permet donc de proposer la transformation de certains points d’arrêt en points d’accès en intégrant notamment les modes actifs (marche ou vélo) permettant de rejoindre d’autres points d’accès vers des modes plus structurants (TC ou autre).
Le document ci-contre présente un extrait de la méthode proposée.
On retrouve ici la notion de polarité couplée avec la nécessité de mise en place d’une offre d’accès à pied et/ou à vélo avec des seuils de distance qui peuvent servir de base à l’analyse du maillage territorial. Cette logique d’intermodalité amène en premier lieu à mettre en place un point d’accès qui réponde à cet enjeu.
Un point d’accès est multimodal
Repenser le point d’accès doit intégrer en premier lieu l’ensemble des offres auxquelles il donne accès. Le principe est ici de passer de l’image un peu traditionnelle du « point d’arrêt de transport public », à celle d’un « point d’accès à l’ensemble des véhicules de mobilité qui circulent et desservent le territoire ». Ceci nécessite de prendre en compte le maximum de services identifiés dont on peut rapidement présenter une première énumération :
- Les véhicules de transport public en premier lieu
- Les cars et bus, qui sont de grande taille et imposent donc un espace de stationnement important,
- Les véhicules de transport à la demande ou sur réservation qui sont souvent de plus petite taille (véhicules de 9 places) ;
- Les véhicules automobiles particuliers
- Les véhicules de covoiturage organisés,
- N’importe quel véhicule comme dans le cas de la prise en charge d’un·e autostoppeur·euse,
- Les véhicules qui pourraient se stationner à proximité notamment des véhicules en autopartage ;
- L’intermodalité « complémentaire »
- La possibilité de venir à vélo et donc de stationner son vélo en toute sécurité sur la durée ;
- La possibilité de venir à pied avec les cheminements adaptés et sûrs ;
- Les véhicules de livraison marchandises
- En complément de l’intégration de consignes pour permettre également la livraison ou l’envoi de colis et offrir ainsi un meilleur service de proximité.
Tout cela peut sembler très simple sur le papier. Après tout, il ne s’agit que de prévoir un espace qui permette d’accueillir l’ensemble de ces véhicules, tant au niveau de la chaussée que pour les abords et voies d’accès. Dans les faits, la mise en œuvre est une peu plus complexe, en particulier pour des raisons juridiques et/ou fonctionnelles.
D’un point de vue juridique, un élément intéressant est que le marquage au sol du point d’arrêt de véhicules de transport en commun (le zigzag jaune sur la chaussée) interdit de fait le stationnement et l’arrêt de tous les autres véhicules sauf à indiquer des horaires précis d’autorisation[8]. De fait, l’implantation de ce marquage conduit nécessairement à mettre en place d’autres lieux de stationnement pour les autres catégories de véhicules (covoiturage, stop, marchandises…).
Des exemples comme ci-dessous montrent qu’il est tout à fait possible de proposer des solutions alternatives répondant à cette problématique. Cependant, on peut se questionner sur une évolution législative possible du Code de la route permettant l’arrêt de véhicules individuels, membres d’un service de covoiturage ou de stop de proximité, avec les avantages et inconvénients qu’une telle mesure engendrerait.
Arrêt de transport du réseau M’Réseau de Grenoble Alpes Métropole (38) photo : https://www.lignesplus-m.fr/2025/05/16/covoiturage-et-transports-en-commun-deux-offres-complementaires/
Exemple d’aménagement de nouveaux arrêts sur le territoire de Pontchateau (44) (photo : Géoportail)
La seconde difficulté est plus d’ordre organisationnel. En effet, si l’on permet l’arrêt d’autres véhicules de transport que ceux du transport public, ceux-ci ne vont-ils pas « vampiriser » ce dernier au profit du covoiturage ou du stop de proximité ? La construction d’un réseau associant covoiturage et service plus « classique » impose donc une définition claire du fonctionnement pour que les deux services puissent cohabiter et interopérer efficacement. Ainsi, l’organisation des dessertes doit prendre en compte toutes les circulations et faire en sorte que les deux offres génèrent une spirale positive en s’alimentant l’une et l’autre, plutôt que d’aller vers une « vampirisation »[9]. Cela passe évidemment par une analyse des éléments complémentaires et concurrentiels, plus spécifiquement la tarification et la communication/information qui ne doivent pas créer d’avantage d’un mode par rapport à l’autre.
Par ailleurs, on pourrait également imaginer que le recours à ces deux modes combinés avec un suivi en temps réel permettrait de réfléchir à des ajustements des moyens aux besoins de desserte. Il serait ainsi possible d’aboutir à l’organisation prédictive des services et donc d’adapter en avance les matériels circulant sur les lignes.
À ce titre, l’exemple des stations de mobilité expérimentées par la SNCF est assez intéressant.
Les Stations des mobilités facilitent les solutions partagées
« Comment faciliter les mobilités partagées et actives dans les territoires périurbains et ruraux ? C’est un des défis relevés par les Stations des mobilités, expérimentation portée par Tech4Mobility, et qui a reçu le prix de l’innovation territoriale au Salon des maires et des collectivités locales 2024. Entretien avec Caroline Guérin qui pilote le projet. »
On retrouve dans ce concept un lieu d’attente et d’utilisation de différents services comme les bus, les vélos, mais aussi des véhicules électriques en libre-service (via des Citroën Ami notamment). Cette expérience a été primée et pourrait être développée selon les éléments indiqués sur le site du groupe SNCF. Ainsi, un cahier de généralisation est en cours de préparation et des résultats sont attendus concernant une thèse de psychologie sur les changements induits par ces mobiliers sur les pratiques de mobilité des habitants de ces deux communes. Ces documents et analyses devraient permettre d’avancer sur le déploiement de solutions alternatives concernant les points d’accès.
Un point d’accès est accessible
Derrière ce terme d’accessibilité, il faut entendre la notion d’accessibilité universelle. On peut préférer à cette terminologie française l’expression anglo-saxonne qui parle de « design for all » distinguant ainsi la question de l’accessibilité (accessibility) de celle de conception (design). Parler de Design a le mérite de sortir du présupposé d’une accessibilité dédiée aux seules personnes qui présentent un handicap particulier. Une étude du Groupe Keolis[10] aborde cette notion en ces termes : « Un réseau conçu pour ceux qui ont des difficultés est structurellement un réseau meilleur pour tous : ce principe, démontré par des décennies de conception universelle dans d’autres secteurs, attend encore d’être pleinement appliqué aux transports publics. » (page 23)
Rendre accessible, ce n’est donc pas se limiter à la question des personnes en situation de handicap mais bel et bien concevoir des espaces et équipements qui répondent aux besoins de la population dans son ensemble. Ceci implique donc d’envisager la situation de handicap comme étant principalement liée à l’inadaptation de l’environnement. Cette notion est intéressante car elle rejoint des préoccupations « nouvelles » dans les questions d’espace public, comme la place des femmes ou des enfants. Ainsi, une récente publication de Sylvain Grisot de Transitions Urbaines rappelait que l’aménagement de l’espace urbain (mais cela vaut pour l’espace public en général) est largement marqué par un « modèle dominant : celui d’un habitant masculin, actif, motorisé, effectuant des trajets pendulaires entre domicile et emploi ». Centré sur ce modèle, les aménagements ne peuvent répondre à la multiplicité des usages, et notamment des besoins particuliers liés au genre. Mais ce qui est également intéressant dans son article, c’est qu’il précise que « l’urbanisme féministe ne demande pas nécessairement plus d’argent. Il demande un changement de point de vue. » Cette vision est exactement celle du design for all pour lequel il n’est pas nécessaire de dépenser plus, mais de dépenser mieux en changeant de regard et en sortant d’une vision « ethnocentrée ».
Citons ici quelques éléments déterminants de ce qui pourrait constituer un « guide » de design for all pour les points d’accès :
- En premier lieu le respect de la législation au niveau des normes d’aménagement. Ainsi l’arrêté du 15 janvier 2007 prescrit les obligations d’aménagement de la voirie et des points d’arrêt de transport, mais avec un angle purement accessibilité pour personne à mobilité réduite.
Rappelons ici que les obligations légales portent principalement sur des questions infrastructurelles (largeurs, pente, dévers, revêtement des sols) et l’information (taille de caractères et position). On retrouve très peu d’autres obligations en lien avec des éléments de perception de l’espace ou des services nécessaires.
- Il convient donc d’élargir grandement ces obligations légales en traitant notamment :
- Du sentiment de sécurité,
- Des besoins physiologiques réels,
- De l’adaptation au dérèglement climatique,
- Des situations psychologiques et mentales des personnes utilisant un équipement de mobilité.
Concernant ce dernier point, on peut se référer à une courte vidéo qui explicite ce à quoi pense une jeune femme lorsqu’elle part courir[11]. Cette problématique est évidemment liée à une question sociétale du rapport entre hommes et femmes dont on constate les effets délétères à longueur d’articles de presse. Il n’en ressort pas moins que l’aménagement de l’espace public doit pouvoir prendre en compte ces préoccupations impliquant que le travail autour de la conception du point d’accès s’approprie tous les enjeux liés à la conception universelle et notamment la perception de la sécurité et du confort.
C’est à ce prix que l’on amènera le public à changer de mode de déplacement et de ne plus croire que la voiture individuelle est l’espace le plus « sûr ».
Si nous passons maintenant sur des éléments plus pratiques et techniques, il est possible de décomposer la conception d’un point d’accès en deux grandes parties, l’une abordant la visualisation côté route ou réseau, et l’autre l’abordant côté utilisateurices.
Un point d’accès est multi-services
Si le point d’accès doit être pensé relativement aux modes de déplacement, il est aussi important d’en faire un véritable lieu de service attractif, en lien avec des questions de mobilité. Sans faire de nostalgie abusive, on pourrait repenser au principe de la station-service, lieu de passage et de service en lien avec la mobilité automobile. Aujourd’hui encore, des collectivités soutiennent des projets permettant de concilier activité économique locale et approvisionnement en carburant comme le montrent les deux illustrations ci-dessous.
Sur la route des stations-service rurales, Par Benoît Lasserre – b.lasserre@sudouest.fr, 20 novembre 2021 Mis à jour le 20/11/2021 à 16h32. Photos Claude PETIT[12]
« On est pompistes, postières, épicières, buralistes… et psy » : à Blosville, dans la Manche, la station-service est devenue la nouvelle place centrale
Par Sacha Leclère (Blosville [Manche], envoyée spéciale) Publié le 02 juin 2026 à 06h00, modifié le 02 juin 2026 à 16h02 Le monde[13]
Attendre son véhicule de transport en buvant un café, lisant un journal, achetant des fleurs… Ou alors rentrer du boulot en bus et pouvoir récupérer ses courses dans une consigne (un locker) présent à l’arrêt ou de récupérer son panier de l’AMAP avec les légumes pour la semaine… Tels sont des usages possibles apportant souplesse et qualité de service.
Alors quels éléments pour composer un point d’accès ?
Nous listons ci-après des éléments qui semblent fondamentaux et qui pourraient servir de cahier des charges à la création et au design d’un nouveau type de mobilier :
- Des équipements de « vie »
- Un abri spacieux et agréable (avec toit végétalisé et source d’alimentation électrique type solaire ou éolien),Des assises : avec une réflexion sur les hauteurs, les matériaux, les formes…
- De l’eau,
- Des sanitaires,
- Une conception permettant de maintenir du « froid » ou de la « chaleur »… pour le confort thermique des usagers, sans recours à des sources énergétiques ;
- Des éléments d’information
- De statiques avec un simple affichage papier à dynamiques selon la fréquence des informations à mettre à jour ;
- Des équipements en lien direct avec la mobilité
- Un kit de réparation vélo,
- Des prises de recharge pour les vélos électriques,
- Un port USB pour les équipements numériques (téléphone, écouteurs…) ;
- Des véhicules en libre-service (de tout type ou d’un seul en fonction de l’arrêt concerné) :
- Des vélos,
- Des voitures ;
- Des services connexes
- La « logistique »
- Consigne de relais colis (dépose et retour) ;
- Les éléments commerçants
- Dépose AMAP,
- Box de vente,
- Les éléments détentes échanges
- Boites à livres,
- Tableau affichage type « prête/cherche »,
- Prise casque avec écoute de musique, infos…
- La « logistique »
Cette proposition de liste n’est ni impérative ni limitative. La conception du point d’accès ne peut passer que par l’expérience client et la participation des acteurs locaux. L’important est de donner envie d’aller vers ces points d’accès et ceci ne peut se faire que par la participation du collectif à la conception. Ces idées peuvent paraître ubuesques ou délirantes pour certains, mais des ateliers de brainstorming ou design thinking amèneraient certainement encore bien d’autres propositions aussi innovantes que surprenantes mais toujours en lien avec des besoins et usages locaux, incluant aussi des spécificités propres à chaque territoire. Et ces propositions ne sont pas si hors sol que cela si on prend un peu de recul et on regarde de plus près quelques réalisations concrètes que nous citons ci-après.
Une opération a notamment été déployée en 2024 par Transdev sur le territoire de Montpellier avec une réflexion principalement portée vers le caractère « durable » de l’aménagement et le verdissement apportant ombre et fraîcheur. Si l’opération ne porte pas sur un secteur rural, le mobilier proposé peut tout à fait s’adapter à ces territoires au vu de sa configuration.
Réchauffement climatique : des arrêts de bus inspirés par la nature
Autre exemple très intéressant, celui de Haute Corrèze Communauté avec le relais des mobilités qui propose justement une approche multimodale associant transport à la demande, car, covoiturage, marche et vélo. On y trouve une conception low tech intéressante avec une logique servicielle importante (information, réparation vélos). À noter que cet équipement est également éclairé pour un usage nocturne.
Le relais des mobilités : un équipement adapté aux différents types de mobilité
Ne pas s’interdire le côté « original »
Les initiatives ne manquent pas dans l’aménagement des points d’arrêt et plusieurs sites internet proposent des illustrations intéressantes comme https://www.boredpanda.com/interesting-original-bus-stops/. Toutes les photos ci-dessous avec une légende #XX sont issues de ce site.
Nous reprenons ci-après certaines d’entre elles qui semblent intéressantes. N’hésitez pas à aller visiter le site avec les 100 illustrations qui méritent toutes le détour.
Les « décoratifs »
On pourrait presque dire : « comme à la maison ! ». Reporter le confort d’une pièce de vie dans l’arrêt de transport est une idée souvent reprise. Elle pose parfois la question d’un aménagement « trop » approprié par les voisins (#29). A priori, un arrêt attenant à un garage de particulier qui s’est sans doute approprié l’espace et donc en assure la « surveillance », rendant donc le risque de dégradation limité. Par contre, un tel aménagement et une telle appropriation pose la question de la perception par les autres utilisateurs qui pourraient être dissuadés de pénétrer dans un espace qui pourrait sembler privé à première vue.
La décoration de ces arrêts pose évidemment la question de la pérennité de l’aménagement et ne pourrait être imaginée que dans certains territoires où le vandalisme et la dégradation ne sont pas légion. C’est d’ailleurs souvent le commentaire qui revient sur ces images : « chez nous, ça tient 2 jours ! ».
Pour résoudre ce potentiel problème de dégradation, certaines collectivités mettent les éléments en « dur » (#66). C’est un peu moins « comme à la maison », mais cet aménagement présente une attractivité potentielle intéressante. L’aspect pittoresque et atypique augmente de manière notable l’attractivité des lieux et donc de l’offre de mobilité liée.
#2 Someone In Norway Has Furnished A Bus Stop, Nobody Knows Who
#22 Next Level Bus Stop At Žďár Nad Sázavou, Czech Republic
#66 This Bench/House Is At A Bus Stop In Toronto
#29 This Bus Stop In Germany That’s Been Decorated By Local Residents
Les services de « base »
L’équipement serviciel que l’on retrouve aujourd’hui le plus communément reste sans doute la « boite à livres ». Ce type d’offres s’est implanté progressivement dans les anciennes cabines téléphoniques puis maintenant dans les abris bus. Le principe de la circulation du livre est très intéressant ici puisqu’avant de prendre le bus, vous pouvez prendre un livre et le lire, puis le remettre dans la boite quand vous descendez (au même arrêt ou à un autre). Ce type d’action rejoint beaucoup le principe d’économie circulaire ou d’économie de l’usage et non de la possession.
#68 There’s This Fully Furnished Bus Stop Just Outside My Town
#25 Bus Stop – Library In The Polish Village Of Uwieliny
On peut également utiliser l’arrêt de bus comme un lieu de communication avec des échanges possibles d’informations. Cela peut par exemple passer par l’installation d’un « tableau » (blanc, noir, vert…) avec 2 colonnes, une « je cherche » une autre « je propose ». Remplacer les plateformes d’échanges numériques comme leboncoin© par une solution low tech et locale peut être une option intéressante.
On retrouve ici le concept dit de l’Accorderie (venu du Québec) et qui consiste à organiser des échanges, notamment de service avec le principe 1 heure d’activité = 1 heure d’activité. Des personnes s’aident ainsi mutuellement en échangeant des services en fonction de leurs compétences respectives. (sources : Accorderie de Chambéry dans L’essor Savoyard, Maxime Petit, 10 décembre 2021[14])
Vendre des produits
Bien évidemment, le point d’accès peut servir de base à des actions de type « marchand ». Ceci est d’ailleurs déjà le cas dans de nombreux territoires dans lesquels la gare routière est un centre commercial, à ciel ouvert ou fermé. Nous sommes ici dans une relation positive, les deux prestations s’alimentant. Ainsi, la forte fréquentation d’un point d’accès propose une clientèle potentielle intéressante, mais, de même, la présence de « commerces » peut conduire des personnes à utiliser le bus puisqu’il y a des commerces.
Le plus classique que l’on retrouve actuellement assez couramment, en particulier dans les territoires ultramarins et certaines régions avec des productions agricoles spécifiques, sont les étals situés à proximité des arrêts. Fruits et légumes de saisons sont ainsi disponibles, mais paradoxalement l’arrêt de bus est souvent utilisé non pas par les clients des transports collectifs, mais par les automobilistes qui peuvent facilement stationner dans l’encoche. Ceci est évidemment problématique pour l’exploitation du réseau, et il faut effectivement être vigilant à toute dérive. Comme le montre l’illustration de Mobhilis lors d’une étude en Guadeloupe, on trouve aussi des installations commerciales parfois un peu envahissantes et rendant la lisibilité de l’offre de transport quelque peu difficile. À noter que cette occupation est ici ponctuelle et liée à un évènement annuel habituel.
Un arrêt de bus en Guadeloupe dont l’usage est revu pendant la période de Pâques (photo Mobhilis)
Un marché dans une station de bus aux USA (BY Spectrum News Staff Charlotte PUBLISHED 3:47 PM ET Jul. 26, 2019)
On peut également trouver des stands de produits fermiers ou des étals de bord de route. Les producteurs déposent ici des marchandises que les personnes peuvent acquérir en laissant de l’argent dans une boite dédiée. Ce mode de fonctionnement pose évidemment la question de la sécurisation de l’achat et des solutions plus « technologiques » se mettent en place, à l’image de distributeurs de produits.
(source https://farmsaround.com/fr/lieux-avec-produits-locaux/stands-a-la-ferme/)
On le voit dans l’exemple ci-contre, avec l’illustration d’un fabricant de distributeurs. (https://www.weimivending.com)
Si l’offre commerciale présente peut porter sur des produits de proximité, ou de la vente directe, il peut aussi s’agir de favoriser une certaine centralisation de la livraison en utilisant le concept de consignes. En effet, la question de la livraison des commandes en ligne doit trouver aujourd’hui un équilibre entre avantages offerts (disponibilité élevée, service de proximité) et les sources importantes de nuisance, notamment environnementale[15]. Par ailleurs, le concept de drive est plutôt monomodal et pourrait être un facteur incitatif pour justifier le choix de la voiture pour des déplacements pendulaires[16]. La mise en place de consignes, à l’image du projet estonien (cf. ci-contre), peut être une piste pour simplifier la livraison au plus proche des domiciles et donc réduire le recours au drive.
Des services intéressants, mais potentiellement plus complexes
Apporter certains services complémentaires peut aujourd’hui sembler un impératif. Ainsi, dans certains secteurs particulièrement exposés à la chaleur, l’abri peut être insuffisant et la mise à disposition de points d’eau peut être un plus (#93). De même, l’ajout de sanitaires peut également être un élément important pour rassurer une partie de la clientèle. Ceci pose cependant la question de la maintenance de ces équipements et des risques liés aux abus d’utilisation.
#93 This Bus Stop With A Sink, Paper Towel, Mirror And Even A Speaker In Magé, Baixada Fluminense
S’adapter au climat et aux conditions, voilà un bel exemple avec la gestion de l’ombre (ajout d’un voile) et la possibilité de disposer d’eau et même de savon
En images : gros plan sur les abribus chauffés des différentes régions de Russie[17]
Le site « Fenêtre sur la Russie » montre l’exemple d’arrêts de bus dans lesquels il est possible de recharger son téléphone, d’avoir le wifi et surtout un chauffage au vu du contexte climatique. Cette démarche est intéressante et montre la nécessité d’adapter l’arrêt au contexte climatique. Mais il faut aussi rester vigilant sur le bilan environnemental général pour ne pas créer un équipement apportant plus de nuisances que de bénéfices.
Le très haut de gamme
Les pays asiatiques ne sont pas en reste pour proposer des arrêts de bus plutôt très haut de gamme comme le montrent les deux exemples ci-après. Cependant, ces exemples posent la question de la durabilité du projet et du bilan carbone général. Certes, on peut se dire que ces infrastructures attirant plus de monde, il y aura moins d’automobilistes, donc moins d’émissions. Cependant, il serait nécessaire de pouvoir quantifier clairement les éléments pour pouvoir garantir que l’implantation de ce type d’arrêt garde du sens au global.
#27 This South Korean Bus Stop
Un arrêt de bus de Corée du Sud ayant sans doute un bilan carbone peu pertinent du fait de la climatisation et des affichages digitaux. Nous sommes ici un peu dans la classe affaires du transport public avec une duplication qui reste discutable sans doute.
#36 SG Upping The Game For Buses & Bus Stops ! From Swing, Book Corner To Charging Ports, Panel Showing Next Few Stops In Buses
Cet exemple se situe à Singapour (Jurong) et donc peu applicable au rural chez nous, mais il est intéressant car il comporte les éléments de base, notamment l’abri, l’éclairage, les prises avec en plus des ouvrages disponibles et un espace « ludique ».
Conclusion : vers des points d’accès à la mobilité repensés
Dans le contexte sociétal actuel, on constate que les propositions de solutions sont nombreuses pour les réseaux de mobilité avec une réflexion centrée autour d’une logique réellement multimodale. La question n’est peut-être plus aujourd’hui de savoir comment desservir les territoires peu denses, mais comment leur donner des portes d’entrée visibles, accessibles et désirables vers un système de mobilité partagée. Dans cette perspective, le point d’arrêt ne doit plus être perçu comme un simple lieu de pose/dépose des passagers mais plutôt comme un réel point d’accès, voire de transit, entre les espaces, les modes, les services. En somme, un équipement territorial réellement stratégique et structurant.
Mailler notre territoire peu dense (80% de la superficie de la France métropolitaine) de ces portes d’entrée aux offres de mobilité, points d’accès à la fois multimodaux et serviciels, est la condition d’un véritable report modal ambitieux et nécessaire. Ils seront des facteurs-clés de succès du passage d’une ère du tout automobile à un avenir de mobilité plus efficiente et durable.
Notre accompagnement s’est souvent révélé décisif pour définir une stratégie, programmer des actions, ou encore accéder à des financements.
Sources citées :
[1] Voir articles R417 par exemple
[3] https://metalco.fr/sites/default/files/2025-10/AGORA%20MOBILIER%20URBAIN%20%E2%80%93%20PORTFOLIO%20PROJETS%20TRANSPORTS%20%28TCSP%20%26%20PEM%29_0.pdf
[4] https://www.cerema.fr/system/files/documents/2021/07/sequence2_2021_06_24_webr_stt-pm_v0_0.pdf
[5] Voir articles R417-4 par exemple
[6] https://www.iledefrance-mobilites.fr/decouvrir/service-aux-collectivites
[7] https://www.ecov.fr/article/trapeze-le-service-de-covoiturage-2-0/
[8] Code de la Route, Article R417-10 et Instruction Interministérielle à la Signalisation et la Sécurité Routière, Article 118-3 C
[9] Ce fut le cas, par exemple au Québec pour la liaison entre Québec et Montréal pour laquelle la Société Orléans Express a incriminé le covoiturage dans la baisse de la fréquentation de la ligne : https://www.lapresse.ca/affaires/economie/quebec/201210/25/01-4586793-orleans-express-attaque-le-covoiturage.php
[10] https://www.datocms-assets.com/46688/1779954693-planet1-7_bat-30-mars-v3.pdf
[11] CREAPILS sur Instagram : https://www.instagram.com/reel/DZPRe5zjRR0/?igsh=MTFlMGVjaDh0a29vMg==
[12] https://media.sudouest.fr/7012646/1200x-1/20211109141517-911221l1367.jpg?v=1637422336
[13] https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTVmPoWlWR5O-16WgG7ZteIqq91TLPwXSoYmc7ILKUXkQ6fmCz0uOx81tj7&s=10
[14] https://phrmeseng.rosselcdn.net/sites/default/files/dpistyles_v2/ena_16_9_extra_big/2021/09/10/node_30146/114071/public/2021/09/10/B9728218245Z.1_20210910081915_000%2BGT8ISDOVN.2-0.jpg?itok=bT5tpWh41631254813
[15] ADEME : Commerce en ligne : Impacts environnementaux de la logistique, des transports et des déplacements, Rapport Final, Avril 2023
[16] Il est difficile de déterminer le poids exact du drive sur le choix modal puisque la variable « drive » est rarement isolée dans les enquêtes déplacements (EMC2) même si le motif existe dans le référentiel (35 : récupération achats à distance (drive/point relais). En fonction des données des EMC2, on peut estimer que le poids du motif achat dans la justification de l’utilisation de l’automobile serait de l’ordre de 5 à 10%.
[17] https://fr.gw2ru.com/tech/244704-en-images-gros-plan-sur-les-abribus-chauffes-des-differentes-regions-de-russie
Co-rédaction : Michel JEANNENOT, directeur technique ; Anissa OUCHIBOU, chargée de projets mobilités.
